Zawirowania w lotnictwie zagrażają ulepszeniom O’Hare
Projekt ekspansji o wartości 8,7 miliarda dolarów wymaga przychodów od linii lotniczych, które teraz walczą o przetrwanie.
Według analityków branży turystycznej, linie lotnicze zdziesiątkowane przez koronawirusa nie mogą sobie pozwolić na ulepszenie warte 8,7 miliarda dolarów.
Linie lotnicze w trybie przetrwania były widoczne w stratach zgłoszonych w czwartek przez United i American Airlines, dwóch największych przewoźników O’Hare. American odnotował stratę w wysokości 2,24 miliarda dolarów w pierwszym kwartale, co zarejestrowało tylko wczesne skutki pandemii na krajowe podróże lotnicze. United z siedzibą w Chicago poinformowało, że w pierwszym kwartale straciło 1,7 miliarda dolarów.
W całej branży przychody spadły o około 95% w stosunku do kwietnia ubiegłego roku, powiedział amerykański przewodniczący Doug Parker podczas rozmowy z analitykami. I chociaż nikt nie ma idealnej kryształowej kuli, myślę, że wszyscy spodziewamy się, że powrót do zdrowia będzie powolny, a zapotrzebowanie na podróże lotnicze będzie przez jakiś czas tłumione – powiedział.
Dla ekspertów w dziedzinie lotnictwa oznacza to prawdopodobnie od dwóch do pięciu lat, zanim popyt powróci do poziomu sprzed pandemii, a przychody z lotnisk mogą ponownie wspierać ambitne ulepszenia w O’Hare. Ale powiedzieli projekt nazwany O’Hare 21, powinno być kontynuowane w jakiś sposób, ponieważ ostatecznie lotnisko będzie potrzebowało więcej bramek.
Henry Harteveldt, analityk branży turystycznej w Atmosphere Research Group z San Francisco, powiedział, że prace O’Hare należy ograniczyć, opóźnić i ewentualnie ukończyć etapami. Powiedział również, że miasto może być zmuszone do renegocjacji umów dotyczących użytkowania i dzierżawy linii lotniczych – z wyższymi czynszami terminalowymi i opłatami za lądowanie – które sfinansowały 4 miliardy dolarów w ogólnych przychodach z lotniska i obligacje opłat za obiekty pasażerskie zatwierdzone przez Radę Miasta w celu rozpoczęcia projektu.
To nie czas na budowanie Taj Mahal. … Jeśli do końca tego roku jakakolwiek linia lotnicza osiągnie nawet połowę poziomu pasażerów i połowę przychodów, które miała przed pandemią, to byłby to cud – powiedział Harteveldt.
Taj Mahal to termin używany przez niektórych w branży do opisania planów miasta dotyczących Terminalu 2, który zostałby znacznie powiększony, aby umożliwić United i American połączenie lotów krajowych i międzynarodowych w tym samym miejscu. Urzędnicy miejscy nie zgadzają się z tym opisem.
Mark Ahasic, prezes Ahasic Aviation Advisors, również powiedział, że modyfikacje projektu są prawdopodobne. Powiedział, że to nie będzie przesadny styl Taj Mahal. Ahasic powiedział również, że opóźnienia i zmiany nie są niczym nowym w długoterminowych projektach lotnisk, a zapotrzebowanie na sloty w O’Hare jest ogromne.
Był dyrektorem w JetBlue Airways podczas i po atakach 11 września. Ahasic powiedział, że zajęło przewoźnikowi zniżkowemu prawie sześć lat, aby uzyskać jedną bramkę w O’Hare.
Urzędnicy miejscy powiedzieli, że projekt O'Hare 21 nie jest zbyt bogaty, ale jest próbą zaspokojenia zaległych potrzeb. Matt McGrath, zastępca komisarza w miejskim wydziale lotnictwa, powiedział w oświadczeniu, że The Terminal Area Plan, centralny element programu kapitałowego, jest nadal w fazie planowania i projektowania i jest kontynuowany. Jeszcze przed pandemią COVID-19 CDA nieprzerwanie pracowało nad oceną i priorytetyzacją krótko- i długoterminowych potrzeb O’Hare, zmaksymalizowaniem jego pozycji konkurencyjnej i oceną harmonogramu inwestycji w szerszym krajobrazie gospodarczym. Planujemy iść naprzód z tymi ważnymi inwestycjami, aby zabezpieczyć przyszłość O’Hare w sposób zrównoważony i odpowiedzialny pod względem fiskalnym.
Harteveldt powiedział, że nie ma wątpliwości, że w O’Hare potrzebne są nowe obiekty. Część lotniska — w tym Terminal 2 — pochodzi z pierwotnego otwarcia w latach 60. XX wieku. Przekonywał jednak, że nowy terminal może nie być potrzebny przez kilka lat.
Doradził miastu i głównym liniom lotniczym, aby usiadły z architektem i wykonawcami i ponownie przemyśleły cały projekt. Rozważ wstrzymanie się przez co najmniej rok lub dwa, a następnie buduj je etapami, aby nie przesadzali w czasie, gdy finanse linii lotniczych są słabe.
A przede wszystkim, znajdź sposób na ponowne przemyślenie zobowiązań z tytułu czynszu lub dzierżawy, aby rozpoznać znacznie słabszą sytuację finansową, w jakiej znajdą się linie lotnicze przez co najmniej następne dwa do trzech lat, powiedział Harteveldt.
Jeśli miasto przystąpi do tego bez konsultacji z liniami lotniczymi, jest bardzo możliwe, że linie lotnicze po prostu powiedzą: „Wycofujemy się z tego nowego terminalu. Nie stać nas na to. Prognozy mówią, że już tego nie potrzebujemy. A my tego nie popieramy” – powiedział Harteveldt.
Dla Williama Swelbara, analityka Delta Airport Consultants, głównym problemem O’Hare jest brak przepustowości i prawdopodobieństwo, że po pandemii samoloty będą dłużej czekać przy bramkach w celu czyszczenia. O’Hare od tak dawna potrzebował bram, a teraz nie będzie w stanie z nich korzystać tak efektywnie, powiedział.
Jeśli chodzi o zapotrzebowanie branży, Swelbar powiedział: Nadrzędnym problemem jest to, czy najpierw wracają podróże służbowe, czy turystyczne. Znamy United i American w ruchu biznesowym. To ich model.
Miasto wynajęło zespół kierowany przez renomowaną architekt Jeanne Gang do zaprojektowania nowego Terminalu 2. Źródła opisały terminal zaprojektowany przez Gang jako nadbudżetowy, torując drogę liniom lotniczym do wycofania się z umowy.
Ale niektórzy eksperci twierdzą, że miasto i linie lotnicze mogą zrewidować swoją umowę bez twardych negocjacji. Linie lotnicze szczególnie chronią swoje duże huby, powiedział Seth Lehman, starszy dyrektor Fitch Ratings, który analizuje obligacje O’Hare. Chicago to jeden z najsilniejszych rynków, a przewoźnicy nie chcą rezygnować z dostępu do bramy.
Sprzedano około 2 miliardy dolarów obligacji na wsparcie projektu, czyli połowę autoryzowanej sumy. Po zakończeniu O’Hare 21 zwiększy pojemność bramki o 25%, zwiększy możliwości kontroli bezpieczeństwa i szybkiej obsługi bagażu.
Teraz te cele kolidują z zawirowaniami w branży, a dane z kontroli bezpieczeństwa pokazują, że ruch pasażerski spadł o 95% w porównaniu z rokiem poprzednim. Grupa handlowa Airlines for America donosi, że ponad 3000 samolotów, czyli około 50% floty, jest bezczynnych.
American powiedział, że złożył wniosek o pożyczkę w wysokości 4,75 miliarda dolarów z Departamentu Skarbu. To powinno sprawić, że będzie latać i uniknąć zwolnień do października. United poinformowało, że wystąpiło o dotacje lub pożyczki w wysokości do 9,5 miliarda dolarów, zabezpieczone gwarancjami na akcje, które mają zostać wyemitowane do Departamentu Skarbu.
Dwóch przewoźników poinformowało również, że zmniejszają wskaźniki wykorzystania gotówki. American powiedział, że planuje obniżyć go do 50 milionów dolarów dziennie w drugim kwartale z 70 milionów dolarów, a United spodziewa się podobnej redukcji z 40 milionów do 45 milionów dolarów.
Ekspansja O’Hare o wartości 8,7 miliarda dolarów była jednym z największych osiągnięć byłego burmistrza Rahma Emanuela.
W grze muzycznej bramy zapewniłby oddech Delta Airlines, przenosząc swoją działalność z Terminalu 2 do nowego Terminalu 5, gdzie znajdują się już jej tak zwani partnerzy sojuszu SkyTeam.
Z czasem pojawi się nowy garaż, sąsiedni hotel i ulepszenia jezdni – chociaż żaden z tych projektów nie został zaprojektowany ani zatwierdzony przez linie lotnicze, które płacą rachunki.
Projekt nadal ma celowe zakończenie do 2028 r. i uczyniłby O’Hare pierwszym globalnym hubem sojuszniczym w kraju, z krajowymi liniami lotniczymi i ich międzynarodowymi partnerami w jednym terminalu.
W pewnym momencie Amerykanin oskarżył Emanuela o faworyzowanie jego arcyrywal, przyznając rodzinnemu United pięć dodatkowych bram .
American jako jedyny spośród linii lotniczych sprzeciwił się nowej umowie najmu — grożąc podjęciem kroków prawnych, które mogłyby ugruntować projekt. Drugi co do wielkości przewoźnik O’Hare podpisał kontrakt, dopiero po tym, jak miasto złożyło mglistą obietnicę przyspieszenia budowy trzech powszechnych bram, które faworyzują Amerykanów.
Wkład: AP
Taqsam: