Czy projekt One Central pomógłby przekształcić South Side? Może, jeśli uda się dopracować szczegóły.
Wielomiliardowa inwestycja proponowana na zachód od Soldier Field jest reklamowana jako śmiały plan przekształcenia brzydkiego toru kolejowego w klejnot nad jeziorem i zwiększenia transportu publicznego.
One Central, wielomiliardowa inwestycja w nieruchomość zaproponowana dla South Loop na zachód od Soldier Field, to odważny plan przekształcenia brzydkiego toru kolejowego w klejnot nad jeziorem, jednocześnie zwiększając tranzyt w South Side lub podstęp mający na celu skłonienie społeczeństwa do dotowania prywatnego przedsięwzięcie, w zależności od tego, kogo zapytasz.
Jego sercem jest złożony plan, w ramach którego Landmark Development otrzyma pożyczkę federalną na budowę centrum tranzytowego South Loop, obejmującego Metra, CTA i Amtrak, za cenę nawet 3,8 miliarda dolarów plus odsetki.
Stan Illinois kupiłby centrum tranzytowe od firmy Landmark na raty, prawdopodobnie na ponad 20 lat lub dłużej, korzystając z podatków od sprzedaży z projektu, a firma Landmark wykorzysta te pieniądze na spłatę pożyczki federalnej.
To innowacyjny sposób finansowania infrastruktury, mówi Steve Schlickman, konsultant ds. transportu i były urzędnik ds. transportu. Naraziłoby to całe ryzyko na dewelopera. Jeśli firma Landmark może udowodnić, że ma odpowiednie środki, dlaczego by tego nie zrobić?
Wykorzystanie dochodów z podatku obrotowego do zrównoważenia kosztów rozwoju jest niebezpiecznym precedensem, twierdzi Joe Schwieterman, dyrektor Chaddick Institute for Metropolitan Development na Uniwersytecie DePaul. Trudno wyobrazić sobie agencje tranzytowe, które wykonują tę pracę bez ogromnych nakładów kapitałowych.
Ale Schwieterman przyznaje, że proponowany rozwój może być bodźcem do ożywienia planów cyrkulacji centralnego obszaru poprzez nadanie jej ważnego miejsca na South Side.
Firma Landmark, która planuje wkrótce opublikować studium wykonalności, nazywa ten obszar rażąco niedostatecznie obsługiwanym przez tranzyt. Mieszkańcy South Side zmagają się z czasem dojazdów znacznie wyższym niż w innych częściach miasta.
Burmistrz Lori Lightfoot oczekuje solidnego i integracyjnego procesu zaangażowania społeczności oraz dokładnego przeglądu miasta, mówi rzecznik ratusza.
Eksperci ds. transportu są sceptyczni co do potrzeby budowy centrum tranzytowego, ale zgadzają się, że system transportu kolejowego w Chicago powinien zostać zmodernizowany i rozszerzony, aby poprawić dostęp do rosnącej liczby miejsc pracy w centrum miasta.
Jeśli miasto i Landmark uzgodnią, jak osiągnąć ten cel, One Central może posunąć się daleko w kierunku realizacji tego celu.
Deweloper chce położyć podest nad torem kolejowym Metra przy 18th Street i Lake Shore Drive i zbudować kompleks wielofunkcyjny na 34 akrach praw powietrznych nad nim, z wieżami biurowymi i mieszkalnymi, sklepami, restauracjami i rozrywką.
Aby zapłacić za talię, firma Landmark przekonała w zeszłym roku Zgromadzenie Ogólne stanu Illinois, aby zezwolić na partnerstwo publiczno-prywatne między firmą a stanem.
Prawo zostało uchwalone przy minimalnej dyskusji publicznej i może wydawać się słodkim interesem dla Landmark, z dochodami z podatków płacących za talię.
Ale głębsza analiza sugeruje, że Schlickman ma rację, sądząc, że obie strony odniosą korzyści. Landmark dostanie talię. Stan otrzymałby sposób na finansowanie infrastruktury tranzytowej, który nie wiązałby się z finansowaniem wzrostu podatków – TIF – a także kosztowałby miasto Chicago niewiele lub nic.
Schemat, skomplikowany, ale pomysłowy, działałby tak:
- Firma Landmark otrzyma pożyczkę za pośrednictwem programu Railroad Rehabilitation and Improvement Financing, administrowanego przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, i wykorzysta ją na coś, co nazywa budową obywatelską — pokład, urządzenia transportowe i części projektu, które przyniosą podatki od sprzedaży, takie jak sklepy, restauracje, rozrywka i parking. Te federalne pożyczki kolejowe mogą być wykorzystane do płacenia za rozwój nieruchomości, a nie tylko za obiekty transportowe.
- Gdy zaczną napływać podatki od sprzedaży, stan kupi budynek obywatelski, a firma Landmark wykorzysta pieniądze na spłatę pożyczki.
- Deweloper zająłby się również tym, co nazywa budownictwem prywatnym — biurowcami i budynkami mieszkalnymi, które według szacunków mogą kosztować 20 miliardów dolarów.
Pomysłową częścią jest koncepcja budowy obywatelskiej. Sam tranzyt nie może wygenerować pieniędzy na pokrycie kosztów budowy. Ale tranzyt w połączeniu z innymi rozwiązaniami przynoszącymi dochód może być inną historią. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, budowa obywatelska zwróci się sama.
Dla ratusza, plusem byłoby to, że tylko stanowy udział podatków od sprzedaży zostałby wykorzystany, zgodnie z Landmark, który mówi, że nie rozważa się żadnych dolarów podatku miejskiego na rzecz budowy obywatelskiej.
Wiele może pójść nie tak. Podatki od sprzedaży mogą nie wystarczyć na spłatę pożyczki. Partnerstwo musiałoby być zorganizowane, aby podatnicy z Illinois nie ponieśli ciężaru, gdyby projekt poszedł na południe.
Inną kwestią, która wymaga poważnego przemyślenia, jest to, jaką infrastrukturę otrzymałoby państwo za swoje pieniądze.
Nikt, z kim rozmawiałem, nie wyrażał entuzjazmu dla centrum tranzytowego One Central, tak jak zostało to pomyślane. Po pierwsze, wydaje się, że pociągi CTA Orange Line i niektóre pociągi Metra zostałyby objazdowe do One Central – co mogłoby przynieść korzyści firmie Landmark i ludziom, którzy tam jeżdżą, ale prawdopodobnie byłoby niedogodnością dla wszystkich innych.
CTA twierdzi, że przeprowadził tylko wstępne rozmowy z firmą Landmark.
Jeśli Chicago chce zwiększyć dostęp do ofert pracy, inne inicjatywy tranzytowe są pilniejsze. Na przykład, Cook County zaoferowało, że udzieli gwarancji na trzyletni projekt pilotażowy, który sprawi, że mieszkańcy Far South Side będą mogli taniej i szybciej dostać się do Loop, obniżając opłaty na liniach Metra Electric i Rock Island.
Ale mieszkańcy South Side wciąż potrzebują sposobu na dotarcie do ostatniej mili do swojej pracy, coraz częściej spotykanej w odległych częściach śródmieścia, które są słabo obsługiwane przez tranzyt.
Z biegiem lat pojawiły się propozycje usługi tranzytowej o dużej przepustowości, łączącej L i Metra ze sobą oraz z obszarami peryferyjnymi. [Byłem w zespole, który opracował jedną propozycję, opublikowaną w 2016 roku przez grupę biznesową Chicago Central Area Committee.]
Linia tranzytowa łącząca One Central z L i Metra byłaby niezwykle korzystna dla Landmark. Pozwoliłoby to również osobom dojeżdżającym do pracy dotrzeć do obrzeży śródmieścia, gdzie zaproponowano duże projekty.
Landmark może nie być chętny do pomocy w budowie infrastruktury tranzytowej, która pomogłaby zarówno jego konkurentom, jak i jemu samemu. Ale jeśli państwo ma zainwestować miliardy, wyniki muszą zapewniać szerokie korzyści publiczne, odzwierciedlające zbiorową, długoterminową wizję, która jest jasna i możliwa do zrealizowania.
Wyślij komentarze e-mailem do list@suntimes.com .
Taqsam: